Ο αυτοκινητόδρομος Ε65 ολοκληρώνει μια διαδρομή σχεδόν δύο δεκαετιών, γεμάτη καθυστερήσεις, αλλαγές σχεδιασμού, αναθεωρήσεις συμβάσεων και σημαντικές αυξήσεις στο κόστος.
Ένα έργο που ξεκίνησε το 2007 με αρχικό προϋπολογισμό περίπου 1,6 δισ. ευρώ και σχεδιασμό να ολοκληρωθεί μέσα σε λίγα χρόνια, χρειάστηκε τελικά σχεδόν 20 χρόνια για να φτάσει στην πλήρη ανάπτυξή του.
Η ολοκλήρωση του βόρειου τμήματος μέχρι την Εγνατία Οδό δημιουργεί πλέον έναν νέο οδικό διάδρομο που συνδέει την Αθήνα και τη Στερεά Ελλάδα με τη Δυτική Μακεδονία και την Ήπειρο.
Υπάρχει όμως ένα σημαντικό και κρίσιμο ερώτημα… Πόσο τελικά κόστισε ο Ε65;
Ένα έργο που ξεκίνησε με μεγάλες προσδοκίες
Η σύμβαση παραχώρησης του αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας, γνωστού ως Ε65, κυρώθηκε το 2007.
Ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε έναν δρόμο που θα συνέδεε τη Λαμία με την Εγνατία Οδό, διασχίζοντας διαγώνια τη Θεσσαλία, ενώ περιλάμβανε και παρεμβάσεις στο τμήμα του Μαλιακού.
Την κατασκευή ανέλαβε η κοινοπραξία «Κεντρική Οδός», με κατασκευαστή την ΤΕΡΝΑ.
Σύμφωνα με τα αρχικά δεδομένα, το έργο είχε συνολικό κόστος περίπου 1,6 δισ. ευρώ, με τη συμμετοχή του Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης να ανέρχεται στα 500 εκατ. ευρώ.
Το χρονοδιάγραμμα προέβλεπε ολοκλήρωση σε 33 μήνες.
Ο δρόμος θα έπρεπε να είχε παραδοθεί το 2013.
Δεν έγινε.
Η οικονομική κρίση και η αλλαγή του σχεδιασμού
Οι εργασίες σταμάτησαν το 2010, όπως συνέβη και με άλλες μεγάλες συμβάσεις παραχώρησης.
Η αναθεώρηση των συμβάσεων το 2013 άλλαξε ριζικά τον αρχικό σχεδιασμό.
Ο Ε65 «κόπηκε» σε τρία τμήματα:
- Λαμία – Ξυνιάδα
- Ξυνιάδα – Τρίκαλα
- Τρίκαλα – Εγνατία
Για αρκετά χρόνια το έργο λειτούργησε με ένα «τυφλό» τμήμα, καθώς ο αυτοκινητόδρομος σταματούσε πριν από την ολοκλήρωση της σύνδεσής του με την Εγνατία.
Το κεντρικό τμήμα Ξυνιάδα – Τρίκαλα παραδόθηκε το 2017.
Το νότιο τμήμα ολοκληρώθηκε το 2024.
Το βόρειο τμήμα είναι αυτό που έρχεται πλέον να κλείσει τον κύκλο του έργου.
Ο Ε65 και η νέα σύνδεση της Ηπείρου
Για την Ήπειρο η ολοκλήρωση του άξονα έχει ιδιαίτερη σημασία.
Η σύνδεση με την Εγνατία Οδό δημιουργεί έναν νέο διάδρομο μετακίνησης προς την Αθήνα και την Κεντρική Ελλάδα, μειώνοντας χρόνους και ενισχύοντας τη διασύνδεση:
- των Ιωαννίνων,
- της Θεσπρωτίας,
- του λιμανιού της Ηγουμενίτσας,
- των τουριστικών προορισμών της Ηπείρου.
Παράλληλα δημιουργούνται νέες δυνατότητες για μεταφορές, εμπόριο και τουρισμό. Βέβαια σε όλα αυτά πρέπει να προστεθεί η κατάσταση στην οποία βρίσκεται η Εγνατία Οδός η οποία με τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και την στένωση σε μεγάλο της τμήμα θα κληθεί να αντέξει ακόμη μεγαλύτερο κυκλοφοριακό φόρτο.
Ο λογαριασμός του έργου
Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάζει σε εκτενή έρευνά της η εφημερίδα «Καθημερινή» και ο δημοσιογράφος Γιώργος Λιάλιος, η συνολική δημόσια και ευρωπαϊκή δαπάνη για τον Ε65 διαμορφώνεται σε πολύ υψηλότερα επίπεδα από τον αρχικό σχεδιασμό.
Η χρηματοδότηση ανά τμήμα διαμορφώθηκε ως εξής:
Λαμία – Ξυνιάδα
- Δημόσια δαπάνη: 301,6 εκατ. ευρώ
- Ευρωπαϊκή συμμετοχή: 241,2 εκατ. ευρώ
Ξυνιάδα – Τρίκαλα
- Συνολική δαπάνη: 799,9 εκατ. ευρώ
- Ευρωπαϊκή συμμετοχή: 414,9 εκατ. ευρώ
Τρίκαλα – Εγνατία
- Χρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης
- Ευρωπαϊκή συμμετοχή: 452 εκατ. ευρώ
Με βάση αυτά τα στοιχεία, η δαπάνη Δημοσίου και Ευρωπαϊκής Ένωσης ανέρχεται περίπου σε:
1,553 δισ. ευρώ- Οι αποζημιώσεις και ο τελικός λογαριασμός
Ο λογαριασμός όμως δεν σταματά εκεί.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της έρευνας της «Καθημερινής», προστίθενται αποζημιώσεις προς παραχωρησιούχο και κατασκευαστή, καθώς και επιπλέον εργασίες.
Οι αποζημιώσεις από το 2007 έως σήμερα υπολογίζονται σε περίπου:
536,2 εκατ. ευρώ
Με την προσθήκη πρόσθετων εργασιών και παρεμβάσεων, ο συνολικός λογαριασμός για Δημόσιο και Ευρωπαϊκή Ένωση φτάνει περίπου:
2,12 δισ. ευρώ- Ένα έργο με υψηλό κόστος αλλά στρατηγική σημασία
Ο Ε65 αποτελεί πλέον έναν από τους σημαντικότερους οδικούς άξονες της χώρας.
Η μεγάλη καθυστέρηση και η αύξηση του κόστους αποτελούν μέρος της ιστορίας του έργου.
Το αποτέλεσμα όμως είναι ένας νέος αυτοκινητόδρομος που αλλάζει τον χάρτη των μετακινήσεων και φέρνει την Ήπειρο πιο κοντά στην πρωτεύουσα.
Για την περιοχή, το κρίσιμο στοίχημα από εδώ και πέρα είναι αν η νέα υποδομή θα μετατραπεί σε πραγματικό αναπτυξιακό εργαλείο.
Πηγή
Τα οικονομικά στοιχεία και το ιστορικό της εξέλιξης του έργου βασίζονται στην εκτενή έρευνα του δημοσιογράφου Γιώργου Λιάλιου στην εφημερίδα «Καθημερινή», με επεξεργασία και ανάλυση από το Epiruspost.
